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華為自動駕駛技術首秀 憑什么讓行業驚呼?

2025China.cn   2021年04月19日

  “這款車能夠在市區做到1000公里無干預自動駕駛,這比特斯拉的好多了。”

  在前日舉辦的2021年華為分析師大會上,華為輪值董事長徐直軍關于智能汽車業務的發言一石激起千層浪。

  新近發布的自動駕駛演示視頻,卻給上面的表態提供有力證據。這段汽車媒體“42號車庫”發布的內容顯示,使用華為自動駕駛技術的汽車已經可以在城市開放道路中順暢駕駛,面對紅綠燈、路口左轉、行人兩輪車侵入、對向來車、夜間行車等復雜路況,都能給出妥當處理。

  在投入大量物力人力,耗費近8年研發時間后,華為帶來了包含聯網能力、自動駕駛、動力平臺、座艙體驗和車云管理在內的智能汽車解決方案業務。在自動駕駛技術展示出與“全球自動駕駛新標桿”口號相匹配的實力后,華為智能汽車業務又可能走向何方?

  完全自動駕駛就在眼前

  這次的自動駕駛演示車輛,基于華為和北汽合作的極狐阿爾法S打造,北汽進行整車生產銷售,華為提供諸如自動駕駛等智能汽車方案解決。受邀請媒體都在華為上海研究所附近的道路進行體驗,雖有主場作戰之嫌,但出現的各種路況都有極高不確定性,絕非打小抄就能應對。

  演示路線中出現了大量無保護的路口左轉環節,最魔鬼的是,中間還有對向來車+后方出現電動車+前方行人“鬼探頭”的可怕情形,車輛做出了借道避讓并低速通行的決策,而這恰好是自動駕駛一直不被看好的地獄級場景。這操作,連有多年駕駛經驗的老司機看了都要感嘆。

  從技術名稱上,就能看出華為相當有信心,和目前主流的輔助駕駛劃分界限,直接冠以高階自動駕駛全棧解決方案(Autonomous Driving Solution、ADS)名號。此前引得媒體爭相報道的小鵬NGP,一直自稱“自動駕駛輔助”,更別提只在美國測試沒有進入中國的特斯拉FSD Beta。

  這套技術一旦落地,駕乘體驗將有質的進步:離開車位駛上公路,選擇目的地后就能把整個行程托管給車輛,它會自動完成導航、行駛、避障等過程,而且不區分城市道路或者封閉道路。當然,你必須得擁有駕照并持續監管車輛,但怎么都比只能在高速使用輔助駕駛輕松。

  自動駕駛技術所屬的智能汽車解決方案BU,是華為近幾年重點投資的一大方向,今年更是投資超10億美金。不過華為并非親自下場造車,而是推出面向智能汽車的Huawei Inside(HI)品牌,與正在轉型的傳統車廠合作生產,有Intel Inside那味了。

  在極狐阿爾法S HI版上,共使用了三顆激光雷達、六顆毫米波雷達、九顆視覺攝像頭,擋風玻璃處另有雙目+長焦+超廣角共四顆攝像頭,在熱火朝天的軍備競賽中依然是相當豪華的存在。雷科技從來沒想到過,定位主流價位段的電動汽車能在自動駕駛技術堆料上如此不留余地。

  即使是造車新勢力中自動輔助駕駛技術推進得最為激進的小鵬,其最新發布的激光雷達“全球率先量產上車”產品小鵬P5,也不過是使用了兩顆激光雷達、五顆毫米波雷達。現在已有Waymo等激光雷達方案車型上路試運行,但成本高企,不是進入千家萬戶的車型用得起的。

  華為這套智能汽車解決方案包含AI算力達到400TOPS的芯片,也在同時期大幅領先。作為對比,特斯拉市售車輛的HW 3.0為144TOPS(兩顆72TOPS芯片互為備份),英偉達計劃在2022年上市的Orin芯片為254TOPS,Mobileye計劃在2023年上市的EyeQ6只有67TOPS。

  這套技術預計在2022年下半年面世,但現階段就已經用高傳感器規格、高算力和算法研發,換來了自動駕駛感知與決策能力的驚人表現。華為已實現96線激光雷達等部件自研,有望降低方案整體成本,將來極狐阿爾法S HI版正式銷售,定價多半也不會比20萬出頭的低配版貴太多。

  在與20萬到30萬級別主流中高價位車輛深度整合,進入大眾出行生活之前,看起來已經摸到L4級別水準的華為自動駕駛技術,也有一些問題需要找到合適解決方法。

  比如車輛路線規劃,演示車輛行駛路線依賴高精度地圖數據,優先級高于傳感器采集的道路標志線、信號燈、其他車輛行人等信息。未來能否在全國范圍內完成大面積高精度數據采集,提供同樣高質量的長期維護和決策策略優化,顯然將影響到華為自動駕駛能力的泛用性。

  再比如面對復雜路況的預測與決策。這番演示能吸引各方關注,就在于其表現出了更接近于人類司機的決策路徑,不過也出現過面對突然出現的行人、跟車路線進行低效決策的情形。想要在現行交通法規下達成兼顧安全性、效率的自動駕駛,就得為之配備足夠強大的判斷能力。

  就現階段放出的演示內容而言,我們有理由相信華為具備保持技術領先的實力,與整車廠商合作的商業模式也是推動力之一。

  華為和車企各取所需

  在特斯拉的影響下,中國造車新勢力的行動同樣轟轟烈烈,一大批企業涌現出來而后又大浪淘沙,最頭部的幾家也經歷過關乎生死存亡的跌宕起伏。如今蔚來、小鵬、理想銷量攀升,資本市場信心充足,似乎重新激活了這片藍海,還吸引到幾乎所有傳統車企試圖參與其中。

  此時遠不能和彼時同日而語,快速充電、電池容量以及背后的里程焦慮仍被關注,但電能驅動本身早就不是市場興奮點。更重要的是,從燃油切換到電力等新能源后,汽車本身可以有怎樣的變化。最有價值的當然是智能駕乘體驗,往前再推一步,則是安全可靠的自動駕駛技術。

  如何將人類從繁重勞動中解放出來,始終是科技進步的主要命題,汽車自動駕駛也不例外。不只是華為,百度、Waymo、特斯拉、小鵬等廠商都在投入城市開放道路自動駕駛研發,使用場景不再是過去的試驗場、高速公路等封閉道路,覆蓋到更多人的日常駕乘需求。

  但是,城市開放道路自動駕駛意味著高研發投入。相比目前有不少市售產品實現的固定車位停車和高速公路行駛,城市開放道路的道路環境、交通參與者都更加復雜難以預料,廠商不得不投入同樣大量提升的人力物力,去解決可能影響到正常駕駛的潛在問題。

  高昂研發成本暫且不提,有沒有研發實力都是不容易解決的問題。細數華為智能汽車業務最大的幾個合作伙伴,北汽、長安、廣汽,無一不是有過明星燃油車產品的傳統車企,在造車這件事上有自己的理解與積累,卻沒有像上面提到過的企業那樣,在自動駕駛領域有投入和產出。

  車企選擇華為技術,甚至主動標榜Huawei Inside為其背書,毫無疑問是一種技術賦能。無需大量增加研發成本,在現有產品規劃上植入已經得到驗證的技術,就能帶來足夠應付市場需求的自動駕駛體驗。再加上電動平臺、座艙體驗等,簡直是在說“我負責智能,你只管造車”。

  對華為而言,與車企合作將整車設計生產交給后者,也分散了進入汽車市場的潛在風險。售價動輒五位數六位數的汽車,研發成本高還與安全關系重大,一旦失敗便意味著巨大損失。小米宣布進入智能汽車領域時,雷軍就將十年100億美元投資,以及千億級現金儲備視作最大實力。

  就豪華硬件和驚艷軟件算法表現,再結合華為商業產品過往定價來看,華為自動駕駛使用成本不會很低。高端自動駕駛向來都伴隨著高售價,翻看其他聲稱具備自動駕駛能力的產品,其各項配置最完善的頂配版本,往往有超越主流價位段的定價。

  合作伙伴受限于產品力天花板,只能在中低端市場上分得蛋糕。要是車輛售價隨著技術一同水漲船高,光靠“超模”的華為自動駕駛技術和智能汽車解決方案支撐而存在綜合表現短板,產品最終能不能獲得相應市場表現,或許還要打個問號。

  華為親自造車還要等多久?

  不只是自動導航,華為在數年發展中已經構建起了聯網能力、動力平臺、座艙體驗和車云管理共五大智能系統,號稱是全棧智能汽車解決方案。既然技術儲備趨于完善,華為真的沒可能自己下場,打造出一輛親自設計生產,采用自家智能汽車解決方案的整車產品嗎?

  盡管任正非一再表示華為不造車,華為也一直口風嚴實只做T1級別供應商,為整車廠商服務不參與直接競爭。可華為也曾表態不做手機,而在其正式入場短短數年間,手機就帶動整個消費者業務成為過半營收來源,智能汽車難免有“真香時刻”。

  相比借道整車廠商,直接制造智能汽車并銷售會是最高效的競爭方式。華為可以更有效地把控外觀設計、駕乘體驗、整車組裝、渠道建設等環節,打造產品力更為突出的智能汽車。實際上華為手機業務早就上演過這一幕,從運營商市場脫身后,智能手機業務獲得了驚人的進步。

  更何況,華為已經是一家有消費者認可的企業,單說中國消費者想要在產品上獲得的產品力、技術創新、品牌價值,華為都會是更好的標的。用通俗一點的話來說,只要華為表達出了進入汽車市場的態度,在市場上獲得關注和銷量這件事,比女追男還要簡單。

  與希望快速轉型的傳統車企合作,可能只是華為參與汽車行業的第一階段,并且已經展現出了不可小覷的實力。而消費者體驗更加優秀,綜合產品實力大幅提升的下一個階段,相信華為不會讓消費者和整個行業等太久。

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